Category Archives: Cludiant cyhoeddus

Llygredd yng Nghasnewydd

Mae Paul Flynn, Aelod Seneddol Gorllewin Casnewydd, wedi mynd i’r tonfeydd yn ddiweddar i gwyno ynghylch llygredd aer yng Nghasnewydd.

Ac mae Paul yn iawn i bryderu am lygredd aer yng Nghasnewydd – mae ymhlith y llefydd mwyaf afiaich ei awyr yng Nghymru. Ond os mae wir am weithredu ynghylch llygredd aer, nid yr M4 ddyle fod canolbwynt ei ymdrechion a’i rethreg. Achos o’r holl Ardaloedd Rheoli Ansawdd Aer yng Nghasnewydd:

  • Mae Heol Casgwent yng nghanol y ddinas a dim oll i’w wneud â thraffig ar y draffordd
  • Mae Heol Malpas (wedi’i dynodi yn 2005), ar bwys Stryd Prospect, tamaid i’r gogledd o ganol y ddinas a mae problemau llygredd aer yn ymwneud â thraffig ar yr A4051, nid y draffordd
  • Mae ardal arall ar Heol Malpas (wedi’i dynodi yn 2011) i’r gogledd o’r draffordd ar bwys Heol Graig Park. Does â’r un hon ddim i’w wneud â’r M4
  • Mae Heol Caerllion i’r de o’r draffordd a thraffig ar y B4596, Heol Caerllion ei hun, sy’n gyfrifol
  • Mae Stryd Fawr, Caerllion yng Nghaerllion ac ymhell o’r draffordd
  • Ardal Rheoli Llygredd Aer ar gyfer un tŷ ar bwys y draffordd ydy Royal Oak Hill
  • Dau dŷ, un ar bob ochr o’r M4, sydd i’w canfod yn ardal Glasllwch
  • Dau dŷ i’r gogledd o’r M4 ac un i’r de sy’n gyfrifol am ardal Shaftesbury, er mae’r A4051 yn rhwym o gyfrannu at lygredd aer yn yr ardal hon
  • Dau dŷ i’r de o’r M4 sy’n gyfanswm ardal St. Julian’s

Felly, o’r naw Ardal Rheoli Llygredd Aer yng Nghasnewydd, does â phump ddim oll i’w wneud â’r draffordd. A mae’r pedwar ardal arall yn gwarchod 8 tŷ o lygredd. Mae Paul am i ni wario £2 biliwn er mwyn sicrhau awyr iach i breswylwyr wyth tŷ.

Nawr dwi ddim am eiliad yn dweud nad ydy iechyd pob unigolyn yn bwysig. Ond pan fo’r £2 biliwn hynny o wariant mewn cystadleuaeth â’r Gwasanaeth Iechyd yn gyffredinol, mae gwariant ar sail ansawdd aer i wyth teulu yn edrych braidd yn anghymesur.

Sut allem ni daclo ansawdd aer gwael mewn dinasoedd? Mae’r ateb wedi bod yn hollol glir ers amser pys. Mae’r holl ardaloedd rheoli llygredd aer uchod wedi’u dynodi oherwydd NO2 sy’n dod allan o bibellau ceir, bysiau a loriau. Felly yr unig ffordd i leihau’r llygredd hwnnw yw i leihau’r defnydd o gerbydau wedi’u pweru gan betrol a dîsl.

A mae gwneud hynny trwy:

  • Buddsoddi llawer iawn mwy mewn hwyluso teithio ar gefn beic ac ar droed, gan gynnwys gosod lonydd i feiciau sy wedi’u hamddiffyn rhag llif y traffig (yn 2006 bu Llywodraeth Cymru yn gwario 76% o’i gyllideb teithio ar heolydd a llai na 0.1% ar deithio’n iachus)
  • Sicrhau parthau 20mya ym mhob rhan o’r ddinas
  • Newid systemau teithio’r ddinas i’w wneud yn haws i gyrraedd canol y ddinas mewn bws a thrên (yn yr achos yma, cefnogi Metro De Cymru sydd angen – er bod Mr Flynn yn credu y bydde’r cyfraniad yn ‘ymylol
  • Cyfyngu ar ryddid ceir i gyrraedd canol y ddinas

A bydde £2 biliwn yn mynd ymhell, pell i ddatrys rhai o’r problemau yma.

Oes, mae llygredd ar grwydr yng Nghasnewydd. Ond pa lygredd sydd gwaethaf?

Llygredd aer digon gwael i achosi dynodiad rheoli llygredd i breswylwyr 8 o dai y sir (poblogaeth 145,700).

Neu’r llygredd sy’n mynnu gwario £2 biliwn ar gyllun sy wedi seilio ar rith a chelwydd fydd yn gyrru trwy 5 SoDdGA ac un SAC, a bydd â’r effaith o hybu rhagor o ddefnydd o geir – fydd yn ei dro yn gwaethygu ansawdd aer?

Advertisements

Traffordd yr M4 (Casnewydd) III

Bydde hi braidd yn ddiflas i restru pob honiad di-dystiolaeth, anghywir neu gelwyddol yn nogfennau Llywodraeth Cymru parthed yr M4. Nid oes gennyf lawer o awydd gwneud, a mae gyda chi llai fyth o awydd ddarllen. Ond mae’n werth nodi fod honiadau fel y canlynol yn dod yn aml iawn yn natganiadau’r llywodraeth:

Nid yw Traffordd yr M4 rhwng Magwyr a Chas-bach yn cyrraedd safonau dylunio traffyrdd modern. Mae’r rhan hon o’r M4 yn cynnwys nifer fawr o fannau lle mae lonydd yn lleihau a lonydd yn cynyddu, gan arwain at rai rhannau dwy lôn, llain galed ysbeidiol a chyffyrdd mynych. Mae tagfeydd yn digwydd yn aml, yn enwedig yn ystod adegau prysur ar ddiwrnodau’r wythnos, ac mae hynny’n arwain at amserau siwrneiau araf ac annibynadwy, traffig yn stopio a chychwyn, a digwyddiadau mynych sy’n achosi oedi.

Pam eu bod hi’n bwysig i ni herio honiadau fel y rhai yma? Mae Llywodraeth Cymru yn trio dangos bod ‘na gysylltiad pendant rhwng y ffaith bod yr M4 o safon dylunio hen, a ‘thagfeydd aml, amserau siwrneiau araf, traffig yn stopio a chychwyn’ ac yn y blaen.

Does ‘na ddim cysylltiad. Neu, o leiaf, does ‘na ddim cysylltiad wedi’i brofi gan Lywodraeth Cymru. Nid yw’r ffaith bod dyluniad y traffordd yn hen a wnelo ddim oll â thagfeydd oni bai bod cysylltiad wedi’i brofi. Dydy traffordd dwy lôn a chyffyrdd mynych ddim yn broblemau ynddo’u hunain. Dim ond os maen nhw’n achosi problemau maent yn broblemau. Dyma’r rheswm mae tystiolaeth Llywodraeth Cymru mor drist ac anffodus. Dydyn nhw ddim hyd yn oed wedi dod o hyd i’r dystiolaeth leiaf bod problemau ar y traffordd.

Gadewch i ni weld.

Os mai rhesymeg sylfaenol tros weithredu yw tagfeydd, gallwch ganfod y dystiolaeth a ddefnyddir i gefnogi achos y llywodraeth ar dudalennau 9-14 o’r ddogfen ymgynghori.

Y rhai pwysicaf ydy ffigyrau 2 a 5, a gallwch gymryd bod ffigwr 2 wedi’i seilio ar ganfyddiadau ffigwr 5.

AmcanestyniadauTrafnidiaeth

Mae sawl problem sylfaenol gyda ffigwr 5.

I ddechrau, mae hanes amcanestyniadau trafnidiaeth gan lywodraethau wedi bod yn druenus o wael, a does ‘na unrhyw rheswm i gredu y bydd amcanestyniadau Llywodraeth Cymru yr un gronyn yn well. Mae Athro Polisi Trafnidiaeth Phil Goodwin yn nodi, parthed y graff isod:

ProfGoodwinTrafnidiaeth

“Fe welwch yn y graff adolygiadau tro ar ôl tro sy’n lleihau’r amcanestyniadau am drafnidiaeth geir, fel canlyniad i 25 o flynyddoedd o niferoedd ceir peidio ag ymddwyn fel y disgwylir. Ond roedd yr adolygiadau i gyd yn tybio ‘twf yn y pendraw’, nid ‘llai o dwf’… bydde unrhywun, unrhywun o gwbl sy’n edrych ar y graff yma, meddwl bod risg yn bodoli yn y tymor hir o’r niferoedd ceir bod yn llai na’r amcanestyniadau, fel maent wedi bod yn gyson am o leiaf chwarter canrif”

Yn ôl Henry Small, nid yw Llywodraeth Cymru yn gwneud amcanestyniadau trafnidiaeth i Gymru. Maent yn dibynnu ar Adran Drafnidiaeth Lloegr i wneud. Mae’r amcanestyniadau diweddaraf yn dangos bod angen twf trafnidiaeth rhwng 1.35% a 1.86% i gyrraedd yr rhagolygon. Ond y cynnydd rhwng 1993 a 2012 yng Nghymru oedd 1.11%. Felly bydde angen twf trafnidiaeth sylweddol iawn i gyrraedd y nod – a does dim tystiolaeth bod y cynnydd yna yn debyg –  heblaw am graff 5 uwchben.

Dylem hefyd sôn bod y pellter a deithiwyd mewn car (boed fel gyrrwr neu fel arall) wedi lleihau bron i 10% dros y degawd hyd 2012, a bod pobl yn cymryd nifer llai o deithiau nag oeddem yn 1972. A mae llai o geir fesul tŷ nag ers 2005. Mae’n dod yn fwyfwy amlwg pam mae amcanestyniadau llywodraethau’n gwegian.

Mae Llywodraeth Cymru yn trio esbonio’r diffyg twf trafnidiaeth fel ag y canlyn:

Mae’r proffil cynnydd ar gyfer y rhan hon yn dangos cynnydd sylweddol yn digwydd ar ddiwedd y 1990au, ac yna proffil gwastad yn gyffredinol cyn y dirywiad economaidd yn 2007/2008, yr effeithiwyd arno ymhellach gan y gwaith ffordd mawr ar yr M4 yn 2009 a 2010. Ar ôl cwblhau’r gwaith ar y ffordd, mae maint y traffig wedi codi’n ôl i oddeutu’r lefel yn 2005 cyn y dirwasgiad byd-eang.

Fe fyddwch, wrth gwrs, yn sylwi ar ddefnydd terfmau fel “dirywiad economiaidd” a “dirwasgiad byd-eang”. Maent yn trio awgrymu mai ffactorau economegol oedd yn gyfrifol am y diffyg twf.

Mae’n amlwg bod ffactorau economegol yn effeithio ar barodrwydd pobl i yrru. Ond un ffactor economegol nas ystyrir gan ddadansoddiadau Llywodraeth Cymru ydy pris petrol. Achos mae amcanestyniadau Llywodraeth Cymru yn defnyddio model sy’n dweud yn blwmp ac yn blaen:

Dylid cofio bod y model… yn anwybyddu unrhyw newidiadau yng nghostau gyrru (tanwydd a threthiant) a chostau teithio ar drafnidiaeth gyhoeddus. Mae’n ofynnol ystyried y rhain ar wahan pan yn defnyddio’r amcanestyniadau.

Wnaethpris petrol yng Nghymru codi 82% dros yr 8 mlynedd wedi 2004. Siawns bod hwnna wedi effeithio ar ddewisiadau teithio pobl?

Mae perygl i’r amcanestyniadau hefyd gael eu “wyrdroi’n sylweddol” os bydd gwelliannau trafnidiaeth mawr eraill ar y gweill. Nid yw’n glir a ydy Llywodraeth Cymru wedi cymryd ystyriaeth lawn o drydanu’r rheilffyrdd yn ne Cymru, metro de Cymru, neu gwelliannau i heol Pen-y-Cymoedd.

Felly mae’r modelau a ddefnyddiwyd gan Lywodraeth Cymru i gyfiawnhau gwastraffu dros biliwn o bunnoedd ar gynllun mawreddog fydd yn dinistrio rhannau o wastadiroedd ecolegol gwerthfawr Cymru wedi’u seilio ar rith. Dydyn nhw ddim wedi ystyried effaith cynydd pris petrol, a nad ydy’n glir eu bod wedi ystyried cynlluniau trafnidiaeth mawr sy’n digwydd ar hyn o bryd, neu sydd ar y gweill.

Ond y broblem fwyaf i Lywodraeth Cymru yw bod y ffigyrau maent yn eu defnyddio yn eu dogfennau ymgynghorol yn anghywir, a wedi’i brofi’n anghywir gan y ddata ddiweddaraf i ddod o enau Adran Trafnidiaeth Llywodraeth Prydain.

Achos yn ffigwr 5 o’r ddogfen ymgynghorol, rhagwelir erbyn 2013 y bydd trafnidiaeth yn ne-ddwyrain Cymru wedi cynyddu 4% uwchben y lefel oedd yn 2005. Yn 2005, roedd lefelau trafnidiaeth ar heolydd Cymru yn 16,762 (miliwn milltir). Yn 2013, roeddent wedi cynyddu 0.16% i 16,789.

Mae Llywodraeth Cymru wedi rhagweld cynnydd 25-gwaith yn fwy na’r cynnydd go iawn.

Dim syndod bod pobl heb ronyn o ymddiriedaeth yn eu gallu modelu.

Traffordd yr M4 (Casnewydd) II

Mae dogfennau Llywodraeth Cymru parthed yr M4 yn frith o honiadau di-dystiolaeth. Pa ffordd well o fynd ati i ddechrau ar y pynciau fesul un, nes bod pob honiad neu anwiredd neu gelwydd wedi’i hoelio?

A pha le gwell i ddechrau nag ar dudalennau cyntaf y ddogfen oedd yn rhan allweddol o’r ymgynghoriad cyhoeddus rhwng Medi a Rhagfyr 2013?

Fan hyn down ni o hyd i’r brawddegau:

Bydd tagfeydd ar yr M4 yn achosi amserau siwrneiau annibynadwy a lefelau gwasanaethau llai felly yn rhwystro datblygiad economaidd yn Ne Cymru… Mae tagfeydd yn digwydd yn aml,
yn enwedig yn ystod adegau prysur ar ddiwrnodau’r wythnos… Po fwyaf o dagfeydd fydd ar y ffordd, y mwyaf yw’r risg y bydd digwyddiadau a damweiniau yn digwydd.

Nid wyf yn economegydd. Efallai dyna pam na deallaf y term “lefelau gwasanaethau llai” yng nghyd-destun tagfeydd ar yr M4. Ond a oes unrhyw dystiolaeth gyda Llwyodraeth Cymru i gefnogi’r honiad yma? Mae’n honiad, cofiwch, sy’n cael ei ail-adrodd ad nauseam gan y CBI pob tro maent yn crybwyll yr M4:

Blaenoriaeth rhif un yw traffordd newydd o amgylch Casnewydd i nifer fawr o aelodau’r CBI. Credaf fod y tagfeydd ac oedi sy’n ganlyniad i gaethiwed y Twneli Brynglas yn cael effaith andwyol ar fuddsoddiad yng Nghymru.

Mewn gwirionedd mae ‘na ddau honiad sydd angen eu harchwilio. Honiad 1 yw bod tagfeydd yn broblem ac y maent ar gynydd. Honiad 2 yw bod y tagfeydd honedig yma yn cael effaith ar yr economi.

Honiad 1

Byddwch chi’n meddwl bod unrhyw broblem sy’n sail i ddatrysiad £1.2 biliwn yn mynd i fod yn weddol cadarn. Ond nid pan fo Llywodraeth Cymru wrth y llyw.

Mae holl gynsail gwaith Llywodraeth Cymru yn y maes yma yw tagfeydd – congestion, hynny yw. Gan bod Llywodraeth Cymru a’i rhagflaenydd y Swyddfa Gymreig wedi bod wrthi’n ystyried y broblem honedig yma ers 1991, byddwch yn meddwl bod gyda nhw pob ystadegyn fydde ei hangen arnynt.

Ond pan siaradais â Henry Small, yr unig ystadegydd trafnidiaeth sy’n gyflogedig gan Lywodraeth Cymru, ar 5 Rhagfyr 2012, dywedai wrthof:

  • Nid oes gyda Llywodraeth Cymru yr un ystadegyn tagfeydd
  • Nid oes gyda Llywodraeth Cymru modd o fesuro tagfeydd

A phan siaradais â Jay Symonds, ystadegydd trafnidiaeth yn Adran Trafnidiaeth Lloegr ar 18 Ionawr 2013, cadarnhaodd er bod Adran Trafnidiaeth Lloegr wedi dechrau profi ffyrdd o fesuro tagfeydd:

  • Profion ydyn nhw, nid modd cadarn o fesuro tagfeydd
  • Nad oedd Llywodraeth Cymru wedi ymwneud â’r profion hynny

Siaradais â fe eto ar 7 Gorffennaf 2014. Cadarnhaodd nad oedd Llywodraeth Cymru wedi dangos fawr o ddiddordeb yng ngwaith ei gyfadran sy’n ymchwilio mesuro tagfeydd.

Rhyfedd o fyd. Y cynsail mwyaf pwysig oll i wariant isadeilwedd mwyaf gan Lywodraeth Cymru yn ei hanes. A does ‘na ddim gronyn o dystiolaeth gyda’r Llywodraeth yn ei gylch.

Mae Llywodraeth Cymru yn smalio bod niferoedd trafnidiaeth yn ddigon da i fesuro tagfeydd. Down ni at yr honiad hwnnw mewn erthygl ddiweddarach. Digon yw dweud mae’n gwbl anghywir.

Honiad 2

Mae Llywodraeth Cymru yn mynnu bod tagfeydd ar draffordd yr M4 ger Casnewydd yn cael effaith andwyol ar economi Cymru. Er enghraifft:

Lle mae tagfeydd traffig yn cynyddu, gall hynny
effeithio ar gost trafnidiaeth i fusnesau, cymudwyr, defnyddwyr a pherfformiad economaidd…

Mae canfyddiad bod tagfeydd traffig yn rhwystro datblygiad economaidd yn Ne Ddwyrain Cymru…

Canfyddiad? Onid ydy Llywodraeth Cymru wedi ymrwymo i seilio polisi ar dystiolaeth a gwyddoniaeth, nid ‘canfyddiadau’?

Mae’n debyg ei fod e.

Mae Cod y Gwasanaeth Sifil (Lloegr) yn honni bod fersiwn gwahanol o’r Cod i weision sifil Cymru. Er hynny, nid wyf wedi gallu dod o hyd iddo; does ‘na ddim sôn yn ei gylch ar wefan y Llywodraeth. Ond gallem dybio ei fod yn debyg iawn i God Whitehall.

Yn y Cod hwnnw, mae gweision sifil i fod i:

rhoi gwybodaeth a chyngor, gan gynnwys cyngor i weinidogion, ar sail tystiolaeth, a chyflwyno’r opsiynau a’r ffeithiau yn gywir

ac i beidio ag:

anwybyddu ffeithiau anghyfleus neu ystyriaethau perthnasol pan yn rhoi cyngor neu yn gwneud penderfyniadau

Y rheswm fy mod yn ffyddiog bod y Cod i weision sifil yn debyg yw achos fe wnaeth Richard Thurston, Pennaeth Ymchwil Adran Addysg a Sgiliau Llwyodraeth Cymru, gyflwyniad am “Rôl tystiolaeth mewn polisi: perspectif Llywodraeth Cymru” ar 30 Ionawr eleni. Ac yn y cyflwyniad hwnnw, mae’n dyfynnu union yr un dyfyniadau (uchod) a geir yng Nghod Whitehall.

Yn ddiddorol digon, mae’r cyflwyniad yn dyfynnu neb llai na Carwyn Jones wrth iddo annerch Uwch Weision Sifil Llywodraeth Cymru:

dywedwch wrthom ni y ffeithiau; dangoswch y dystiolaeth sy’n tanlinellu’r opsiynau

Pa dystiolaeth sydd gyda Llywodraeth Cymru parthed yr effaith economeg tagfeydd honedig ar Gymru?

Dim oll – neu o leiaf, y nesaf peth i ddim oll. Dyma’r hyn y dywedodd Andy Falleyn, Dirprwy Cyfarwyddwr Adran Trafnidiaeth Llywodraeth Cymru, wrth iddo adolygu apêl am ymholiad Rhyddid Gwybodaeth:

Mewn perthynas â’ch trydydd cwestiwn parthed asesiadau economaidd, esboniwyd wrthoch bod peth o’r gwybodaeth oedd eisiau arnoch ar gael yn barod ar wefan M4 Corridor Enhancement Measures website, sefM4 CEM Package 1 Workbook [traffordd newydd]; M4 CEM Package 2 Workbook [gwelliannau i’r A48]; M4 CEM Package 3 Workbook [gwelliannau i’r M4]; a M4 CEM Package 4 Workbook [gwelliannau i drafnidiaeth gyhoeddus]…

Dwi [hefyd] wedi adolygu’r asesiadau economaidd a gwybodaeth cost-budd ychwanegol sydd gyda ni a sydd wedi’i neilltuo rhag ei ddatgelu a gallaf gadarnhau bod y gwybodaeth yma yn rhan angenrheidiol o’n gwaith i archwilio’n llawn y dewisiadau sydd o dan ystyriaeth am newidiadau a/neu gwelliannau i’r M4 yn ardal Casnewydd. Nid  yw’r gwybodaeth yma yn gyflawn a disgwyliwn newidiadau pellach iddo…

Na fydde datgelu’r drafftiau anghyflawn hyn er budd y cyhoedd cyn cyhoeddi dogfen derfynol oherwydd y credaf y bydde’r datgeliad yn rhwystro ein gallu i ddod i benderfyniad ystyriol er budd pobl Cymru

Yr wyf yn argymell i unrhywun sydd am wybod dyfnder a thrylwyredd dadansoddiad economeg Llywodraeth Cymru am y traffordd arfaethedig chwilio am y term “BCR” (Cymhareb Buddiannau a Chostau) yn y dogfennau (M4 CEM Package) uchod. Mae Cyfeillion y Ddaear Cymru wedi rhoi tystiolaeth ger bron Pwyllgor Amgylchedd y Cynulliad Cenedlaethol sy’n crynhoi’r dystiolaeth economegol.

Cofiwch, dyna gyfanswm yr holl ddadansoddiad economeg sydd erioed wedi’i gyhoeddi gan Lywodraeth Cymru a’r Swyddfa Gymreig am y traffordd, dros gyfnod o 23 o flynyddoedd.

Felly nad oes gyda Llywodraeth Cymru unrhyw ffordd o fesuro tagfeydd, ei sail bwysicaf oll dros adeiladu traffordd ar Wastadeddau Gwent. A nad ydy Llywodraeth Cymru, na’r Swyddfa Gymreig, erioed wedi cyhoeddi achos busnes nac Asesiad Buddiannau-Costau manwl dros adeiladu traffordd ar Wastadeddau Gwent, y rheswm mae lobiwyr busnes yn rhoi dros gefnogi’r cynllun.

Beth yn y byd ddigwyddodd i bolisi ar sail tystiolaeth? A sut mae gweision sifil yn cysoni gwasanaethu Gweinidogion â’r angen – o dan eu Cod gweithredol eu hunain – i sicrhau eu bod yn:

rhoi gwybodaeth a chyngor, gan gynnwys cyngor i weinidogion, ar sail tystiolaeth

Treth Tanwydd

Yn ddiweddar cyhoeddodd Canghellor Prydain y bydd treth tanwydd (cerbydau) yn cael ei rewi tan mis Mai 2015 “cyn belled ag yr ydym yn canfod yr arian i’w cyllido”. Mae’r AA a’r RAC ill ddau wedi croesawu’r datganiad, tra’n dal i gwyno bod treth tanwydd yn rhy uchel o hyd. A honnir y CBI mai “y penderfyniad cywir yw parhau â’r rhewiad mewn cynydd treth”. Y penderfyniad cywir – i bwy?

Wrth gwrs, dyw cwyno am gostau ‘uchel’ teithio mewn car ddim yn taro deuddeg. Os byddwn yn cymharu â’r cynydd mewn pris teithio mewn trên, bws neu goets, mae pris cludiant cyhoeddus wedi cynyddu llawer mwy(1) na theithio mewn car.

CostTeithio

Ond pa mor llesol yw hi i gymdeithas i leihau cost tanwyddau ffosil cludiant?

Yn gyntaf, bydd unrhyw gostyngiad mewn pris petrol yn cynyddu inertia’r cyfundrefn bresennol. Mae’n golygu y bydd pobl wedi’u clymu i isadeilwaith tanwydd ffosil y gorffennol, yn hytrach na dechrau ar drywydd carbon-isel neu yn ddi-garbon. Mae hynnyn yn ei dro yn newyddion drwg i’r economi yn y tymor hir. Os ydym yn ystyried ei bod yn hanfodol i’r byd symud at economi di-garbon yn y pendraw, ein dewis yw naill ai symud yn raddol i’r dyfodol carbon-isel, neu mewn cwymp sydyn fydd yn beryglus i’r economi a chymdeithas.

Yn ail, mae treth tanwydd yn dreth sy’n tynnu arian o bobl gyfoethog a’i ddosbarthu i bobl dlawd. Fel arfer, tua’r amser yma, bydd pawb yn sôn am Bopa Alys na fedrith ond gyrru i’r pentref lleol oherwydd nad oes bysiau a mae’n rhy fryniog i feicio. Ni honnaf nad oes yna bobl dlawd fydde’n elwa o leihad treth tanwydd. Ond mae’r budd iddyn nhw llawer yn llai nag yw e i bobl gyfoethog sy’n berchen ar gar, oherwydd mae pobl gyfoethog yn gyrru mwy a mae pobl dlawd yn colli i raddfa sylweddol uwch oherwydd y golled mewn trethiant cyffredinol (oherwydd pobl dlawd sy’n fwy dibynnol ar y gwasanaethau a ariennir gan dreth).

GwariantTanwydd

Gwariant wythnosol y teulu ar betrol/disel, fesul grŵp incwm(2)

Mae 25% o deuluoedd heb gar, gyda gwahaniaeth anferth rhwng pobl cyflog isel/uchel

NiferCeir
Nifer ceir/faniau y teulu, fesul grŵp incwm(3)

Yn ôl ystadegau Adran Trafnidiaeth Llywodraeth Prydain(4) mae canran treth pris petrol a diesel wedi dirywio’n dirfawr ers 2000. O uchafbwynt o 75/76%, canran treth pris tanwydd nawr yw 56/58%.

TrethTanwydd

Canran (%) o’r pris cyfan sydd yn dreth (treth tanwydd a Threth ar Werth)

Fel canlyniad o hyn oll, mae trethi amgylcheddol fel canran o drethiant cyffredinol wedi cwympo neu aros yn eu hunfan. Beth ddigwyddodd i addewid Llywodraeth Prydain “bydd canran treth sy’n dod o drethi amgylcheddol yn cynyddu”? Hawdd. Os na fedrwch gyrraedd y nod, symudwch chi y targed.

Mae’r Trysorlys wedi amcangyfri’r incwm na fydd yn dod i’r amlwg erbyn 2015 fel canlyniad peidio cynyddu treth tanwydd rhwng 2010 a 2015. Y cyfanswm? £22.6 billion. I roi hwn yn ei gyd-destun, arbedion honedig treth yr ystafell wely yw £500 million(5). A pha bris torri gwasanaethau bws o ardaloedd gwledig a thlawd Cymru ble mae cludiant yn broblem llawer mwy dwys – oherwydd diffyg treth yn dod i’r Trysorlys ?

Mi ydw i felly yn gobeithio na fydd y Canghellor yn dod o hyd i’r arbedion fydd yn ei alluogi i roi’r cildwrn hael, haerllug yma i’r lobi gyrru or-bwerus.

Nodiadau

  1. Tablau TSGB0122 a 0123
  2. Tabl A6
  3. Tabl A47
  4. Tabl ENV0105
  5. Annex A