Tag Archives: M4

Tri Diwrnod o Rybudd

Druan ar Lywodraeth Cymru. Mis yn unig cyn dyddiad dechrau’r Ymchwiliad Cyhoeddus mae holl sylfaen eu cynlluniau rheibus yn y fantol.

Achos – gyda thri diwrnod o rybudd yn unig – mae diawliaid Adran Trafnidiaeth Llywodraeth Prydain wedi newid y ffordd y dyle awdurdodau cyhoeddus ragweld twf traffig.

Ond wrth gwrs, fel rydym wedi dod i arfer ynghylch cynlluniau Llywodraeth Cymru a’r M4, nid dyna’r gwirionedd.

Oherwydd mi oedd Llywodraeth Cymru yn ymwybodol ers o leiaf blwyddyn bod Llywodraeth Prydain am newid y ffordd mae’n gwneud amcanestyniadau o’r math. Mae un ddogfen ymgynghori yn eglurhau:

The review is planned to be completed in 2016

Felly naill ai roedd Adran Trafnidiaeth Llywodraeth Cymru yn esgeulus wrth beidio bod yn ymwybodol bod yr adolygiad yn mynd yn ei flaen. Neu mi oedd yr adran yn gobeithio bwrw ymlaen â’u cynllun ta beth, wedyn derbyn cyngor cyfreithiol y bydde’u hachos yn annilys petaent yn bwrw ymlaen heb ddefnyddio’r fethodoleg newydd.

Pam bod y newid yn dyngedfennol bwysig?

Mae Cyfeillion y Ddaear Cymru – ynghyd â llawer o fudiadau ac arbenigwyr eraill – wedi beirniadu amcanestyniadau Llywodraeth Cymru, gan awgrymu eu bod yn gor-ddweud y twf traffic tebygol.

Os bydd y fethodoleg newydd yn lleihau’r twf rhagweledig, wnaiff hynny andwyo achos y llywodraeth yn dirfawr.

I gychwyn, mae modelau Llywodraeth Cymru yn dangos bod yr M4 yn ymdopi’n berffaith iawn fel ag y mae tu allan yr oriau brig, hyd 2037 o leiaf. Bydde lleihad yn y twf traffig yn atgyfnerthu’r canfyddiad hwn.

yr M4 yn ymdopi'n berffaith iawn fel ag y mae tu allan yr oriau brig

Bydde hefyd, wrth gwrs, yn lleihau’r ennillion tybiedig o ran llygredd aer, dŵr a sŵn. Dyna achos lleiaf yw’r traffig sy’n defnyddio’r M4 presennol, lleiaf yw’r llygredd a sŵn.

Yn bwysig iawn, mae dadansoddiad ennillion/colledion (Benefit-Cost Analysis) wedi’i seilio i raddau helaeth ar leihau amser teithio, yn enwedig gan deithwyr busnes:

Travel time savings typically account for a large proportion of the benefits of major transport infrastructure. For this reason they play an important role in policy making and investment decisions.

Gallem weld mewn asesiad Llywodraeth Cymru bod y buddion tybiedig i’r gymuned fusnes dros £1 biliwn, sef mwy na hanner buddion crynswth y cynllun.

Felly os bydd cerbydau ar yr heolydd yn llai niferus, bydd yr ‘ennillion’ amser yn llai. A mae Cyfeillion y Ddaear Cymru yn barod wedi amcangyfri bod yr asesiad ennillion/colledion yn ymylol. Mi all y newidiadau wthio’r cynllun i ochr negyddol y linell fantol.

Providing a realistic analysis of the cost also has profound implications for the Benefit:Cost Ratio. The Welsh Government claims this ratio to be 1.98 . However, substituting our costs of £1.84 billion for the Welsh Government’s costs of £0.98 billion gives us a ratio of 1.05.

Hardly a ringing endorsement of the project’s economic benefits.

Felly mae’r newid i’r fethodoleg yn mynd i achosi pen tost i Lywodraeth Cymru ymhell tu hwnt i’r angen i ail-redeg eu holl asesiadau a’r oedi i’r cynllun. Achos peidiwch â chredu am eiliad bod oedi o 5 mis yn mynd i beidio â chael effaith ar y gwaith adeiladu. Am un peth, mae’n rhaid i waith ecolegol sensitif gael ei wneud ar adegau penodol o’r flwyddyn. Mi all y newid hwn olygu oedi o flwyddyn.

Wrth gwrs, mi fydd Llywodraeth Cymru yn ywmybodol bod Adran Trafnidiaeth llywodraeth Prydain yn ymgymryd ag adolygiad o’r ffordd y mae’n amcangyfri gwerth amser teithio.

Mae’r adolygiad yma yn argymell lleihau’n sylweddol gwerth tybiedig arbedion amser gan y gymuned fusnes. Erbyn diwedd mis Mawrth, byddwn 5 mis yn nes at benderfyniad Llywodraeth Prydain i fwrw ymlaen â’u newidiadau ai peidio. All hwn achosi oedi pellach i gynlluniau Llywodraeth Cymru, yn yr un modd â’r adolygiad presennol?

 

Advertisements

Llond Drol o Gelwyddau

Nid ar chwarae bach mae cyhuddo Llywodraeth Cymru o gelwydda, gwyrdroi’r gwirionedd a cham-ddefnyddio data.

Ond nid oes disgrifiad arall am y fath propaganda cywilyddus mae Llywodraeth Cymru yn brysur dosbarthu i gymunedau ledled de Cymru ynghylch eu cynlluniau i adeiladu traffordd newydd i’r de o Gasnewydd.

Beth ddigwyddodd i safonau, i degwch, i’r gwirionedd? Wedi’u taflu i’r neilltu mewn pwl o angerdd i sicrhau bod y neges ‘gywir’ yn cael ei throsglwyddo i’r cyhoedd, doed a ddêl.

Efallai bod Llywodraeth Cymru yn dechrau poeni nad yw’r cyhoedd yn credu bod y fath wariant – ar raddfa heb ei thebyg yn yr oes ddatganoledig – wedi’i gyfiawnhau. Wedi’r cwbl, bydde benthyg £500 miliwn o bunnoedd yn golygu toriadau enbyd mewn meyseydd datganoledig eraill am ddegawdau i ddod, wrth i drethdalwyr Cymru talu yn ôl i’r Trysorlys am ei haelioni.

Digon posib bod Llywodraeth Cymru yn dechrau rhyw banig ar drothwy blwyddyn etholiadol all fod yn anodd i’r Blaid Lafur. Mae’n gwybod fod cefnogaeth i’r cynllun yn isel. Oes yna rai yn y Blaid sy’n poeni’n arw am effaith posib y prosiect amhoblogaidd yma ar rai o’r seddi sydd yn y fantol yn y de? Sut arall esbonio arddangosfeydd yn Abertawe a Chaerfyrddin pell, ill ddau nid nepell o seddi fel Gŵyr, Llanelli a Dwyrain Caerfyrddin a Dinefwr, tra bo Port Talbot, Pen-y-Bont a Chastell Nedd (seddi saffach o lawer ac yn nes at y draffordd arfaethedig) i gyd hebddynt?

Ond pa sail sydd i’r honiadau difrifol am gelwydda a cham-ddefnyddio data?

Dwi ddim yn mynd i roi manylion am bob un o’r celwyddau. Ond dyma rai enghreifftiau.

M4 celwyddau

  1. Yn ôl Llywodraeth Cymru, mae 100,000 o gerbydau yn defnyddio’r draffordd bob dydd. Ond, wedi’i gladdu ym mherfeddion dogfen fanylach (t.16), dysgwn mai cyfartaledd y nifer cerbydau ar 5 cymal o’r M4 yw 100,000. 5 cymal? Beth ddigwyddodd i’r chweched cymal? Yr un a grybwyllir mewn graff ar dudalen 5 o’r un ddogfen, sy’n dangos bod 78,000 o gerbydau sy’n defnyddio’r cymal hwnnw. Pe bydde hwnnw wedi ychwanegu at y fformiwla, bydde’r nifer cyfartal ymhell islaw 100,000 – efallai mor isel â 90,000. Ond dydy hynny ddim yn edrych ‘cystal’ â 100,000, nag yw?
  2. Yn ôl Llywodraeth Cymru, bu’r heol 95% yn llawn yn 2014. Iesgob mawr, syndod fe fu unrhywun yn medru symud yn unman! Ond eto ar dudalen 16 o’r ddogfen fanlyach, dysgwn mai ar foreon gwaith yn unig, ar un cymal o’r draffordd yn unig, mewn un cyfeiriad yn unig y cyrhaeddir y ffigwr 95%. Felly ym mhob un man arall ac amser arall mae’r draffordd yn sylweddol llai prysur na 95%. Ond dyw hynny ddim yn ddigon dramatig i Lywodraeth Cymru, sydd am gyfleu’r syniad fod y draffordd yn gwegian dan straen aruthrol.
  3. Yn ôl Llywodraeth Cymru mae oedi ar y draffordd yn costi £78 miliwn pob blwyddyn i’r trueniaid sy’n teithio arni. Och a gwae! Rhaid oes gwneud rhywbeth. Hyd nes y sylweddolir, ar dudalen 17 o’r ddogfen fanlyach, bod y costau yma yn amcangyfrifon am yr hyn all ddigwydd, petai modelau hynod ffaeledig Llywodraeth Cymru a’r DfT yn profi’n gywir, erbyn 2037. Ie, dyna chi, proffwydo 22 mlynedd i’r dyfodol a smalio dyna ydy costau i bobl heddiw.
  4. Yn ôl Llywodraeth Cymru cost y cynllun fydd £1 biliwn. Paid poeni bod y Prif Weinidog wedi mynnu fe fydd y gost “llawer, llawer yn llai” na’r cyfanswm hwnnw. Achos dyma yw’r gwirionedd. Yn 2013 amcangyfrifwyd mai £998 miliwn (t.94) fydde’r gost. Ond bod y gost honno yn eithrio TAW. Braf o fyd lle y gellid bawb anwybyddu y dreth 20% ychwanegol honno! Mae hefyd yn anwybyddu’r costau cynnal a chadw o £613 miliwn, ac eithrio TAW. Yn ddiau fe fydd yr heol hon yn gofalu amdano’i hun! Yn ôl fy nghyfrifianell innau, mae cyfanswm y prosiect felly yn agos iawn at £2 biliwn. Sef dwbl y gost a honnir gan Lywodraeth Cymru.
  5. Os bydd cost y prosiect yn ddwbl yr amcangyfrifau, mae’n anorfod y bydd y buddion economaidd wedi’u haneru. Felly pan mae Llywodraeth Cymru yn honni bod £2 o fuddion i bob £1 o fuddsoddiad, yr hyn mae’n ei olygu yw bod dim budd o fath yn y byd o’r prosiect. Buddsoddwch bunt a chewch chi un yn ôl. Mae’r prosiect yma yn fuddsoddiad tipyn yn unig yn well na stwffio £1 biliwn o dan eich matras.
  6. Yn ôl Llywodraeth Cymru fe fydd mwy na 6,500 o swyddi yn cael eu creu gan y prosiect. A digon gwir, ar dudalen 17 o’r ddogfen fanylach, ceir y ffynhonell gadarn hon: EALI, Tabl 9.2, M4 CaN WelTAG Stage 1 & 2 Report (Gorffennaf 2014). Pwy fyse’n amau hynny? Wel, minnau am un. Ac i mawr rhyddhad i chi, ddarllenwyr, dwi wedi tyrchu yn y ddogfen honno. A nid yn Nhabl 9.2 y down ni o hyd i’r ffigwr yma, ond yn Nhabl 6.22 (t.150). A choeliwch chi ddim, ond senario ‘uchel’ o swyddi newydd ydy 6,750. Senario canolig ydy 2,800 (senario isel, gyda llaw, yw 750 o swyddi newydd).

Tro ar ôl tro ar ôl tro, llond drol o gelwyddau gan Lywodraeth Cymru. Wedi’u dewis yn fwriadol, yn unswydd i’n perswadio ni, y cyhoedd, mai prosiect teilwng ydy hwn.

Dwi wedi anfon ymholiad Rhyddid Gwybodaeth i ddarganfod:

  • Y sawl a gymeradwyodd y dewis o ffigyrau yma
  • Y sawl a gymeradwyodd y ddogfen derfynol
  • A oedd â’r Gweinidog fewnbwn i’r ffigyrau
  • Pob gohebiaeth parthed y ffigyrau yma

Dwi’n siwr fe fydd y canlyniadau o ddiddordeb i ni i gyd. Wedi’r cyfan, mae Côd y Gwasanaeth Sifil yn gosod disgwyliadau, gan gynnwys:

  • Gonestrwydd: bod yn onest ac yn agored (mae’n rhaid i chi beidio â chamarwain)
  • Gwrthrychedd: seilio’ch cyngor a’ch penderfyniadau ar ddadansoddiadau trylwyr o’r dystiolaeth (mae’n rhaid i chi beidio ag anwybyddu ffeithiau ‘anghyfleus’)

Mi oeddwn i’n gobeithio y bydde Llywodraeth Cymru yn sylweddoli eu camgymeriadau, ac, o dan y Côd, “Cywiro unrhyw camweddau cyn gynted ag y bo modd”. Ond dwi’n amau ymateb Llywodraeth Cymru fydd i wadu unrhyw gamweddau, celwyddau, gwyrdroi’r gwirionedd a cham-ddefnyddio data.

Felly dwi’n gobeithio y bydd Asiantaeth Safonau Hysbysebiadau yn dod i gasgliad gwrthrychol am y mater yma.

Traffordd yr M4 (Casnewydd) III

Bydde hi braidd yn ddiflas i restru pob honiad di-dystiolaeth, anghywir neu gelwyddol yn nogfennau Llywodraeth Cymru parthed yr M4. Nid oes gennyf lawer o awydd gwneud, a mae gyda chi llai fyth o awydd ddarllen. Ond mae’n werth nodi fod honiadau fel y canlynol yn dod yn aml iawn yn natganiadau’r llywodraeth:

Nid yw Traffordd yr M4 rhwng Magwyr a Chas-bach yn cyrraedd safonau dylunio traffyrdd modern. Mae’r rhan hon o’r M4 yn cynnwys nifer fawr o fannau lle mae lonydd yn lleihau a lonydd yn cynyddu, gan arwain at rai rhannau dwy lôn, llain galed ysbeidiol a chyffyrdd mynych. Mae tagfeydd yn digwydd yn aml, yn enwedig yn ystod adegau prysur ar ddiwrnodau’r wythnos, ac mae hynny’n arwain at amserau siwrneiau araf ac annibynadwy, traffig yn stopio a chychwyn, a digwyddiadau mynych sy’n achosi oedi.

Pam eu bod hi’n bwysig i ni herio honiadau fel y rhai yma? Mae Llywodraeth Cymru yn trio dangos bod ‘na gysylltiad pendant rhwng y ffaith bod yr M4 o safon dylunio hen, a ‘thagfeydd aml, amserau siwrneiau araf, traffig yn stopio a chychwyn’ ac yn y blaen.

Does ‘na ddim cysylltiad. Neu, o leiaf, does ‘na ddim cysylltiad wedi’i brofi gan Lywodraeth Cymru. Nid yw’r ffaith bod dyluniad y traffordd yn hen a wnelo ddim oll â thagfeydd oni bai bod cysylltiad wedi’i brofi. Dydy traffordd dwy lôn a chyffyrdd mynych ddim yn broblemau ynddo’u hunain. Dim ond os maen nhw’n achosi problemau maent yn broblemau. Dyma’r rheswm mae tystiolaeth Llywodraeth Cymru mor drist ac anffodus. Dydyn nhw ddim hyd yn oed wedi dod o hyd i’r dystiolaeth leiaf bod problemau ar y traffordd.

Gadewch i ni weld.

Os mai rhesymeg sylfaenol tros weithredu yw tagfeydd, gallwch ganfod y dystiolaeth a ddefnyddir i gefnogi achos y llywodraeth ar dudalennau 9-14 o’r ddogfen ymgynghori.

Y rhai pwysicaf ydy ffigyrau 2 a 5, a gallwch gymryd bod ffigwr 2 wedi’i seilio ar ganfyddiadau ffigwr 5.

AmcanestyniadauTrafnidiaeth

Mae sawl problem sylfaenol gyda ffigwr 5.

I ddechrau, mae hanes amcanestyniadau trafnidiaeth gan lywodraethau wedi bod yn druenus o wael, a does ‘na unrhyw rheswm i gredu y bydd amcanestyniadau Llywodraeth Cymru yr un gronyn yn well. Mae Athro Polisi Trafnidiaeth Phil Goodwin yn nodi, parthed y graff isod:

ProfGoodwinTrafnidiaeth

“Fe welwch yn y graff adolygiadau tro ar ôl tro sy’n lleihau’r amcanestyniadau am drafnidiaeth geir, fel canlyniad i 25 o flynyddoedd o niferoedd ceir peidio ag ymddwyn fel y disgwylir. Ond roedd yr adolygiadau i gyd yn tybio ‘twf yn y pendraw’, nid ‘llai o dwf’… bydde unrhywun, unrhywun o gwbl sy’n edrych ar y graff yma, meddwl bod risg yn bodoli yn y tymor hir o’r niferoedd ceir bod yn llai na’r amcanestyniadau, fel maent wedi bod yn gyson am o leiaf chwarter canrif”

Yn ôl Henry Small, nid yw Llywodraeth Cymru yn gwneud amcanestyniadau trafnidiaeth i Gymru. Maent yn dibynnu ar Adran Drafnidiaeth Lloegr i wneud. Mae’r amcanestyniadau diweddaraf yn dangos bod angen twf trafnidiaeth rhwng 1.35% a 1.86% i gyrraedd yr rhagolygon. Ond y cynnydd rhwng 1993 a 2012 yng Nghymru oedd 1.11%. Felly bydde angen twf trafnidiaeth sylweddol iawn i gyrraedd y nod – a does dim tystiolaeth bod y cynnydd yna yn debyg –  heblaw am graff 5 uwchben.

Dylem hefyd sôn bod y pellter a deithiwyd mewn car (boed fel gyrrwr neu fel arall) wedi lleihau bron i 10% dros y degawd hyd 2012, a bod pobl yn cymryd nifer llai o deithiau nag oeddem yn 1972. A mae llai o geir fesul tŷ nag ers 2005. Mae’n dod yn fwyfwy amlwg pam mae amcanestyniadau llywodraethau’n gwegian.

Mae Llywodraeth Cymru yn trio esbonio’r diffyg twf trafnidiaeth fel ag y canlyn:

Mae’r proffil cynnydd ar gyfer y rhan hon yn dangos cynnydd sylweddol yn digwydd ar ddiwedd y 1990au, ac yna proffil gwastad yn gyffredinol cyn y dirywiad economaidd yn 2007/2008, yr effeithiwyd arno ymhellach gan y gwaith ffordd mawr ar yr M4 yn 2009 a 2010. Ar ôl cwblhau’r gwaith ar y ffordd, mae maint y traffig wedi codi’n ôl i oddeutu’r lefel yn 2005 cyn y dirwasgiad byd-eang.

Fe fyddwch, wrth gwrs, yn sylwi ar ddefnydd terfmau fel “dirywiad economiaidd” a “dirwasgiad byd-eang”. Maent yn trio awgrymu mai ffactorau economegol oedd yn gyfrifol am y diffyg twf.

Mae’n amlwg bod ffactorau economegol yn effeithio ar barodrwydd pobl i yrru. Ond un ffactor economegol nas ystyrir gan ddadansoddiadau Llywodraeth Cymru ydy pris petrol. Achos mae amcanestyniadau Llywodraeth Cymru yn defnyddio model sy’n dweud yn blwmp ac yn blaen:

Dylid cofio bod y model… yn anwybyddu unrhyw newidiadau yng nghostau gyrru (tanwydd a threthiant) a chostau teithio ar drafnidiaeth gyhoeddus. Mae’n ofynnol ystyried y rhain ar wahan pan yn defnyddio’r amcanestyniadau.

Wnaethpris petrol yng Nghymru codi 82% dros yr 8 mlynedd wedi 2004. Siawns bod hwnna wedi effeithio ar ddewisiadau teithio pobl?

Mae perygl i’r amcanestyniadau hefyd gael eu “wyrdroi’n sylweddol” os bydd gwelliannau trafnidiaeth mawr eraill ar y gweill. Nid yw’n glir a ydy Llywodraeth Cymru wedi cymryd ystyriaeth lawn o drydanu’r rheilffyrdd yn ne Cymru, metro de Cymru, neu gwelliannau i heol Pen-y-Cymoedd.

Felly mae’r modelau a ddefnyddiwyd gan Lywodraeth Cymru i gyfiawnhau gwastraffu dros biliwn o bunnoedd ar gynllun mawreddog fydd yn dinistrio rhannau o wastadiroedd ecolegol gwerthfawr Cymru wedi’u seilio ar rith. Dydyn nhw ddim wedi ystyried effaith cynydd pris petrol, a nad ydy’n glir eu bod wedi ystyried cynlluniau trafnidiaeth mawr sy’n digwydd ar hyn o bryd, neu sydd ar y gweill.

Ond y broblem fwyaf i Lywodraeth Cymru yw bod y ffigyrau maent yn eu defnyddio yn eu dogfennau ymgynghorol yn anghywir, a wedi’i brofi’n anghywir gan y ddata ddiweddaraf i ddod o enau Adran Trafnidiaeth Llywodraeth Prydain.

Achos yn ffigwr 5 o’r ddogfen ymgynghorol, rhagwelir erbyn 2013 y bydd trafnidiaeth yn ne-ddwyrain Cymru wedi cynyddu 4% uwchben y lefel oedd yn 2005. Yn 2005, roedd lefelau trafnidiaeth ar heolydd Cymru yn 16,762 (miliwn milltir). Yn 2013, roeddent wedi cynyddu 0.16% i 16,789.

Mae Llywodraeth Cymru wedi rhagweld cynnydd 25-gwaith yn fwy na’r cynnydd go iawn.

Dim syndod bod pobl heb ronyn o ymddiriedaeth yn eu gallu modelu.